» 愛卡研究院——談車輛配重比例那點(diǎn)事，鍵盤車神們輕噴
本篇文章所談的一切操控性問題只涉及乘用車各種布局間的區(qū)別
車輛操控性能還受到懸掛系統(tǒng)，底盤設(shè)計(jì)、調(diào)教，傳動(dòng)系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，甚至輪胎駕駛?cè)藛T的智商等等因素的影響
原帖地址：愛卡研究院——談車輛配重比例那點(diǎn)事
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前言：前后配重比這個(gè)詞被提及的頻率并不高，通常只有那些強(qiáng)調(diào)駕控性能的車型，才樂于將這一概念加以強(qiáng)調(diào)。
如我們常見的60:40、50:50、40:60指的就是前后的配重比例。不同配重比例的汽車都會(huì)又怎樣的差別？您要有興趣，那請(qǐng)往下看吧。
什么是前后配重比例？
為了達(dá)到汽車行駛的最佳性能，廠家會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位置和驅(qū)動(dòng)形式不同，對(duì)車輛進(jìn)行前、后軸重量的配比，這樣的工作我們稱之為車輛配重。
廠家根據(jù)產(chǎn)品定位，會(huì)對(duì)配重比列進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，最終達(dá)到預(yù)期效果。一輛配重均衡的汽車，不僅在運(yùn)動(dòng)性上能發(fā)揮出優(yōu)異表現(xiàn)，而且可以讓動(dòng)力更有效的傳遞到車輪，對(duì)加速和剎車也能起到很大幫助。
不同驅(qū)動(dòng)形式車型前后配重比例差異
FF前置前驅(qū)：
從字面上不難理解，前置前驅(qū)就是發(fā)動(dòng)機(jī)布局在車輛前部，驅(qū)動(dòng)輪為前輪的結(jié)構(gòu)形式。
其優(yōu)勢(shì)是省略了傳動(dòng)軸，減輕了車重，由于發(fā)動(dòng)機(jī)離驅(qū)動(dòng)輪更近，所以傳輸效率更高，而且結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單，成本造價(jià)低，故多用于普通家用型轎車。
奧迪A4L是豪華品牌里前置前驅(qū)的代表車型
從配重角度出發(fā)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的自重全部施壓在前輪驅(qū)動(dòng)軸上，所以無法避免會(huì)出現(xiàn)“頭重尾輕”的情況 ，弊端是在加速或爬坡時(shí)，由于慣性后移，前輪附著力減少，導(dǎo)致車輛牽引力下降。
曾在網(wǎng)絡(luò)上關(guān)注度極高的某車型“爬坡門”事件就是此種現(xiàn)象的真實(shí)寫照。
另外在高速過彎時(shí)，由于前部慣性較大，容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足也就是俗稱的車輛“推頭”現(xiàn)象。
這是此種結(jié)構(gòu)不能避免的，所以前置前驅(qū)結(jié)構(gòu)的汽車在運(yùn)動(dòng)性上受到了很大局限性�？梢哉f前置前驅(qū)結(jié)構(gòu)的家用轎車很難做到前后平均配重，而我們常見的前驅(qū)轎車多為60:40的配重比例。
FR前置后驅(qū)：
發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)形式，這是一種最傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)型式。
大多數(shù)貨車、皮卡、民用高級(jí)豪華轎車還有部分客車都采用這種驅(qū)動(dòng)型式，
但由于傳動(dòng)效率降低、自重加大、影響燃油經(jīng)濟(jì)性、成本造價(jià)高等因素，所以采用該型式的小型轎車很少。
FR代表車型寶馬新3系
由于增加了驅(qū)動(dòng)軸和后輪傳動(dòng)裝置，所以使得車尾配重增加，令車輛更容易接近50:50的理想狀態(tài)。
由于慣性原理，前置后驅(qū)的汽車在加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪附著力加大，牽引力和加速性要普遍優(yōu)于前置前驅(qū)車型，前后軸平均的配重方式也會(huì)得到良好的車輛穩(wěn)定性和行駛平順性。
寶馬采用發(fā)動(dòng)機(jī)后移的布局方式
奧迪發(fā)動(dòng)機(jī)更偏向于車前部
強(qiáng)調(diào)一下，即便車輛配重達(dá)到50:50，但由于設(shè)計(jì)理念差異，也會(huì)出現(xiàn)不同的性能差別。
比如寶馬的配重設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)位于避震頂(俗稱塔頂)后方，也就是說，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的重量更偏向于車輛中間，在此基礎(chǔ)上要做到平均，也必須將后部重量前移，這就使得車輛重心全部集中在車輛中部，行駛表現(xiàn)更像為一個(gè)整體。
而發(fā)動(dòng)機(jī)位于避震頂前方的設(shè)計(jì)，使得重量更為靠前，如果想達(dá)到50:50配重，必須在后部增加重量，這樣一來，重心被分為前、后兩個(gè)部分，性能上大打折扣。
MR中置后驅(qū)：
發(fā)動(dòng)機(jī)位于前軸與后軸之間，同時(shí)提供后輪驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)統(tǒng)稱為中置后驅(qū)，不過近年來隨著發(fā)動(dòng)機(jī)位置的不斷變化，又被細(xì)分為前中置和后中置等叫法。
常見的前中置后驅(qū)車型主要有瑪莎拉蒂GranTurismo、奔馳SLS等，而后中置后驅(qū)的車型有法拉利458、路特斯Elise、MG TF等車型，另外這也是很多方程式賽車所普遍采用的結(jié)構(gòu)。
瑪莎拉蒂GranTurismo屬于FMR結(jié)構(gòu)的車型
法拉利458屬于RMR結(jié)構(gòu)的車型
配重方面，前中置車型更容易做到50:50配重比例，而后中置車型則偏向于前輕后重的配比方式，
由于中前置發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪距離較遠(yuǎn)，所以與依然配有發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)軸，理論上講，其形式與前置后驅(qū)相當(dāng)，只是更為居中的發(fā)動(dòng)機(jī)位置有助于更好的控制車輛配重。
后中置車型由于省略了發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)軸，從而減輕了車重，傳動(dòng)效率也比前置后驅(qū)和前中置后驅(qū)車型高。
從配重角度出發(fā)，中置后驅(qū)的重量更加集中，車輛平行擺動(dòng)的慣性力矩小，轉(zhuǎn)彎時(shí)，方向盤操作更加靈敏，運(yùn)動(dòng)特性突出。
RR后置后驅(qū)：
發(fā)動(dòng)機(jī)置于后軸之上，采用后輪驅(qū)動(dòng)，這種形式主要作用于大、中型客車，早年間有極少數(shù)車型也采用這種結(jié)構(gòu)，
比如國人熟悉的菲亞特126P就是后置后驅(qū)結(jié)構(gòu)，而著名跑車品牌保時(shí)捷產(chǎn)品中的經(jīng)典車型911也是采用這種驅(qū)動(dòng)形式。
RR結(jié)構(gòu)的代表車型 保時(shí)捷911
發(fā)動(dòng)機(jī)置于后軸之上，由于距離驅(qū)動(dòng)軸近，所以傳動(dòng)效率很高
由于重量全部集中于汽車后部，所以車輛重心偏后，
后置發(fā)動(dòng)機(jī)距驅(qū)動(dòng)軸很近，所以傳動(dòng)效率很高，
驅(qū)動(dòng)輪獲得的附著力加大，因此在加速時(shí)車輛更穩(wěn)定，
不過由于重心偏后的緣故，導(dǎo)致前輪附著力下降，高速轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)影響車輛指向性。
由于結(jié)構(gòu)限制，所以保時(shí)捷將車輛配重的比例設(shè)定為40:60，這也是為什么保時(shí)捷比較難駕馭的主要原因。
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那種驅(qū)動(dòng)形式最好？
通過上述四種驅(qū)動(dòng)形式可以看出，F(xiàn)R前置后驅(qū)和MR中置后驅(qū)的結(jié)構(gòu)是最具運(yùn)動(dòng)特質(zhì)的動(dòng)力布局方式，兩種形式最利于做到或者接近50:50的完美比重分配。
大多數(shù)FF前置前驅(qū)和RR后置后驅(qū)由于結(jié)構(gòu)的原因，很難接近平均分配比重，所以這兩種結(jié)構(gòu)車型在運(yùn)動(dòng)特質(zhì)上沒有FR和MR那般出色的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)。
由于慣性原因，在加速狀態(tài)下，后驅(qū)動(dòng)輪能夠獲得更大的附著力，直接導(dǎo)致車輛的響應(yīng)速度要比前驅(qū)車型快。
而在彎道中，50:50配重的車輛重心位于軸心部位，前輪和后輪都不會(huì)有過大的負(fù)重，所以使得車輛的四個(gè)車輪都能保持較高的抓地力，通過極限比FF和RR都要高，
不過由于動(dòng)力全部作用于后輪之上，需要很高的駕駛技術(shù)，操作不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度也就是俗稱的甩尾。
50:50是最完美黃金比重嗎？
不全然，其實(shí)要做到前后50:50并不難，難的是將重量盡量集中于車輛的重心，這也是為什么很多品牌采用非全尺備胎甚至取消備胎的一個(gè)重要原因。
因?yàn)�，只有這種方式，才能更有效減小車頭和車尾的橫向慣性，獲得更加靈敏高效的轉(zhuǎn)向感。
而且，前后重力分配也并非對(duì)等的50:50就完美，或許對(duì)FR車型來說，這已經(jīng)接近完美，但對(duì)于那些高性能跑車而言，還需要考慮到空氣下壓以及加速、制動(dòng)帶來的補(bǔ)充效應(yīng)。
比如，F(xiàn)1賽車的配重比例以及更多精確的數(shù)據(jù)測(cè)算，車輛靜止?fàn)顟B(tài)下的比重分配達(dá)到45:55才是最科學(xué)的。
-----------------------------------------------------后記-----------------------------------------------------
汽車是很有意思的一種東西，我非常喜歡上手各種自己能開到的汽車。
之前有跟某位水友講到前置前驅(qū)沒操控性的話，我這里要糾正一下，前置前驅(qū)也不乏操控感受良好的汽車，得益于短軸距以及較硬的懸掛等因素。
當(dāng)然FF的布局天生缺陷，20W以下真的沒必要過分講操控性，對(duì)于我自己的代步車而言，最重要的就是省心，除了事故和保養(yǎng)之外我4S店的門一點(diǎn)都不想邁進(jìn)去。
最后祝大家生活快樂。
網(wǎng)友評(píng)論2013-08-24 14:48
長求總
網(wǎng)友評(píng)論2013-08-24 15:36
總結(jié):大馬力v6超跑結(jié)構(gòu)好～秒殺911～
網(wǎng)友評(píng)論2013-08-24 16:05
Reply Post by 緋紅阿卡利 (2013-08-24 14:48):
長求總
奔馳比寶馬好 寶馬比奧迪好
網(wǎng)友評(píng)論2013-08-24 16:15
Reply Post by Sheryl迭 (發(fā)表于：2013-08-24 15:36):
總結(jié):大馬力v6超跑結(jié)構(gòu)好～秒殺911～
大瑪麗V6猴區(qū)超跑，業(yè)界良心，平民法拉利
網(wǎng)友評(píng)論2013-08-24 16:20
為什么只字不提四驅(qū)呢？
網(wǎng)友評(píng)論2013-08-24 18:08
Reply Post by Sunfl0wer (2013-08-24 16:05):
奔馳比寶馬好 寶馬比奧迪好
這里面說奔馳啦？
網(wǎng)友評(píng)論2013-08-24 18:11
嗯 我的天皇巨星也是50:50的黃金比重 
網(wǎng)友評(píng)論2013-08-24 18:44
